Wieczne korki w miastach nie tylko irytują kierowców, rowerzystów i pieszych, ale także przyczyniają się do większej emisji zanieczyszczeń. Transport drogowy odpowiada za ponad 20 proc. całkowitej emisji dwutlenku węgla w UE.
Stan powietrza w miastach bezpośrednio wpływa na długość życia mieszkańców. Z opublikowanego pod koniec października br. raportu Komisji Europejskiej wynika, że gdyby zostały spełnione limity WHO dotyczące jakości powietrza – w ciągu roku 10 µg/m sześc. dla dwutlenku azotu i 5 µg/m sześc. dla pyłu zawieszonego PM2,5 – można by uniknąć około 170 tys. przedwczesnych zgonów spowodowanych zanieczyszczeniami. Tyle osób mieszka w Zabrzu czy Olsztynie.

Bezemisyjny autobus przez ulice mknie

Sposobem na obniżenie poziomu emisji i zwiększenie efektywności energetycznej transportu jest zrównoważona komunikacja publiczna: szybka, efektywna, korzystna ekonomicznie, o minimalnym szkodliwym wpływie na środowisko, zasilana np. prądem lub wodorem. A do tego wygodna i z przywilejami na drodze – buspasy, wydzielone torowiska, pierwszeństwo na skrzyżowaniach.

Należy także pamiętać o regularnym czyszczeniu ulic. Około 7 proc. zanieczyszczeń komunikacyjnych pochodzi z rur wydechowych pojazdów. Kilkanaście procent to drobinki z opon i klocków hamulcowych. Reszta, czyli ok. 80 proc., to pył z jezdni wzbijany przez samochody. Dlatego jezdnie powinny być regularnie czyszczone i myte.

Ograniczony ruch samochodów w centrum

Mniej aut w mieście to bezsporne korzyści: mniejsze korki, poprawa jakości powietrza, rozwój tkanki miejskiej, zacieśnianie się relacji społecznych. To także zmiana sposobu myślenia o mieście i jego planowaniu – najważniejsi są ludzie, bez względu na to, czy chodzą pieszo, jeżdżą hulajnogami, rowerami, komunikacją miejską czy samochodami. 

Zaspokojenie potrzeb mieszkańców i powrót do lokalności to filary koncepcji urbanistycznej miasta 15-minutowego, która zakłada dostęp do większości ważnych dla życia codziennego miejsc podczas krótkiego spaceru lub przejażdżki rowerowej, a tym samym niemarnowanie czasu na dojazdy. 

Po raz pierwszy przyjazny pieszym deptak bez samochodów stworzono w 1953 roku w Rotterdamie w Holandii – to Lijnbaan, arteria komunikacyjna i główna ulica handlowa miasta. 

Pierwszym miastem, które wyprowadziło auta z centrum, był Singapur. W 1975 roku nałożono tam opłaty za wjazd do centrum i usprawniono jednocześnie system komunikacji publicznej. Podobne rozwiązania na początku XXI wieku wprowadziły: Madryt, Rzym, Londyn czy Sztokholm. Dwa lata temu dołączył do nich Berlin, najpierw z testowym projektem bezsamochodowej Friedrichstraße, a po kilku miesiącach – z radykalną koncepcją ograniczenia ruchu samochodowego wewnątrz Ringbahn, przestrzeni większej niż nowojorski Manhattan. 

Miasta, także w Polsce, zmieniają swoje oblicze: ulice stają się węższe, mają wydzielone pasy dla rowerów, powstaje coraz więcej bezpiecznych, współdzielonych przez wszystkich użytkowników, ciągów komunikacyjnych. 

Barcelona wyłącza z ruchu samochodowego kolejne kwartały ulic i zmienia je w zielone ciągi pieszo-rowerowe. W 2016 roku  transformacja objęła sześć skrzyżowań. Poprawiła się tam nie tylko jakość powietrza, ale także pojawiły się nowe lokalne biznesy. Teraz ma powstać superkwartał obejmujący 21 skrzyżowań z 4,5-kilometrową strefą dla pieszych – od Placu Hiszpańskiego aż do Sagrada Familia. Auta będą się poruszać głównymi arteriami i wybranymi lokalnymi uliczkami. 

Na Manhattanie w Nowym Jorku dla uspokojenia i zmniejszenia ruchu samochodowego ma powstać nowa organizacja ruchu – zostaną wydzielone drogi dla ruchu lokalnego, na których można się będzie poruszać z maksymalną prędkością 10 km/h. Główne drogi – jednokierunkowe i pozbawione miejsc parkingowych – mają być wykorzystywane głównie przez transport publiczny, łącząc Manhattan z innymi dzielnicami i mostami. Pojawią się szerokie ścieżki rowerowe, parki kieszonkowe i parklety oraz miniboiska. 

Szerokie, wielopasmowe ulice amerykańskich miast również przechodzą metamorfozę – zamiast czterech pasów powstają trzy, a zamiast trzech pasów – dwa. Odzyskana przestrzeń jest wykorzystywana na drogi rowerowe. Jak zbadano, te przebudowy znacznie podnoszą bezpieczeństwo użytkowników ruchu – liczba wypadków drogowych spadła o 19–47 proc.

Strefy czystego transportu

Jednym z najskuteczniejszych narzędzi służących poprawie jakości powietrza w mieście są strefy czystego transportu (SCT). To obszary, po których mogą się poruszać tylko pojazdy spełniające określone normy emisji spalin. SCT mają przede wszystkim wpływ na znaczny spadek stężenia dwutlenku azotu. Jest on szczególnie niebezpieczny dla cierpiących na schorzenia układu oddechowego: astmę czy przewlekłą obturacyjną chorobę płuc. 

Pierwsza SCT powstała w Szwecji w 1996 roku. Obecnie w Europie funkcjonuje ponad 320 stref, z czego 172 we Włoszech i 78 w Niemczech, do 2025 roku ma ich być ponad 500. 

W Polsce nie ma jeszcze żadnej strefy czystego transportu, chociaż od stycznia br. samorządy mogą wprowadzać takie ograniczenia zarówno w dużych, jak i mniejszych miejscowościach. Kraków i Warszawa planują uruchomić swoje SCT odpowiednio do końca 2022 i połowy 2023 roku. 

Coraz więcej ścieżek rowerowych

Peter Walker, autor książki „Jak rowery mogą uratować świat” i zapalony cyklista, dowodzi, że z rowerów masowo zaczną korzystać wszyscy – także dzieci i starsi, dopiero wtedy, gdy na ścieżkach nie będą narażeni na bezpośredni kontakt z autami.

Popularność rowerów wzrosła po wybuchu pandemii COVID-19, np. Paryż oplotła sieć coronapistes, bezpiecznych i zintegrowanych z metrem ścieżek rowerowych – przybyło ich ponad 100 km.

Rowerową stolicą Europy nie jest, jak się można spodziewać, Amsterdam, ale Kopenhaga. W tym półmilionowym mieście połowa mieszkańców dojeżdża do pracy czy szkoły na rowerze. Łączna liczba ścieżek rowerowych wynosi tam ponad 400 km. Na jedno auto przypada 5,6 roweru. W Kopenhadze budują już nie tylko ścieżki rowerowe, powstają tam rowerowe autostrady!