Według raportu KPMG i PZPM w 2017 roku w Polsce zarejestrowano łącznie 1068 samochodów elektrycznych, nie licząc klasycznych „hybryd”. To raptem 0,2 proc. wszystkich nowych aut zarejestrowanych w tamtym roku. Trudno więc podzielać optymizm rządzących polityków.
Polaków do częstszego zakupu aut elektrycznych zachęcić mają takie rozwiązania, jak: ulgi przy zakupie (o ile na coś takiego zezwoli Komisja Europejska, nie uznając tego za zabronioną pomoc), darmowe parkowanie w płatnych strefach czy choćby możliwość korzystania z buspasów.
Zespół Doradców Gospodarczych TOR wśród mankamentów ustawy zauważa, że pomija ona klasyczne pojazdy hybrydowe, uwzględniając tylko te, w których akumulatory ładowane są w systemie plug-in (czyli z gniazda domowego lub publicznego). Doradcy uważają, że jest to rozwiązanie droższe, a jednocześnie już tradycyjne hybrydy, w których silnik spalinowy ładuje baterie podczas jazdy – przyczyniają się do poprawy stanu środowiska.
Jako słabą stronę ustawy specjaliści z TOR-u wskazują także fakt, iż miasta uzyskają możliwość wprowadzania stref czystego powietrza, ograniczając wjazd do nich tylko do samochodów elektrycznych i wodorowych. Włączenie do ustawy aut hybrydowych znacznie szybciej – zdaniem doradców – przyczyniłoby się do poprawy jakości powietrza w miastach.
Specjaliści postulują także większe wsparcie dla tzw. car sharingu, np. poprzez powiązanie go z komunikacją publiczną. Przy wysokich cenach samochodów elektrycznych oraz kosztach ich eksploatacji oraz niewielkim zasięgu firmy car sharingowe mogą być tymi, które przyczynią się do większej liczby aut elektrycznych jeżdżących po Polsce, a jednocześnie ograniczenia liczby aut z silnikami spalinowymi.
Tymczasem powodami, które decydują, że klienci wybierają hybrydy częściej niż auta elektryczne, są z jednej strony wysokie ceny tych drugich, a z drugiej ograniczenia „elektryków”.
Na tę chwilę samochody z napędem wyłącznie elektrycznym mają zasięg do 200 km, a infrastruktura elektrycznego ładowania pojazdów w Polsce jest słabo rozbudowana. W całym kraju mamy niewiele ponad 300 stacji publicznych, gdzie możemy doładować baterię. Rząd zapisał, że do wspomnianego 2025 roku będzie ich już ok. 6,5 tys. Specjaliści jednak podkreślają, że jeśli nie zostaną opracowane i wprowadzone do sprzedaży baterie znacznie zwiększające zasięg, ciągle będzie on barierą w nabywaniu tego rodzaju aut.
Na razie niewiele mówi się o możliwości pojawienia się problemów energetycznych w Polsce przy zwiększającej się liczbie aut z napędem elektrycznych. Tymczasem niektóre kraje Europy Zachodniej obawiają się możliwości blekautu. W takich krajach jak Wielka Brytania czy Niemcy w 2016 roku samochody elektryczne stanowiły mniej niż 1 proc. ogólnej liczby nowych aut kupowanych przez klientów. Mimo tego koncern Volvo zapowiedział, że od 2019 roku każdy samochód produkowany przez nich będzie wyposażony w silnik elektryczny. Mają to być zarówno samochody elektryczne, jak i hybrydowe. Przy czym do 2021 roku koncern zapowiada prezentację pięciu modeli aut w pełni elektrycznych.
Zwiększenie liczby pojazdów elektrycznych może odbywać się najszybciej w miastach, które będą wymieniały tabor w spółkach komunikacji publicznej. Tu nie ma obaw o to, czy UE uzna nabywanie tych pojazdów z dotacjami za nieuzasadnioną pomoc publiczną. Co więcej, wnioski o dofinansowanie autobusów elektrycznych dla spółek komunalnych są traktowane priorytetowo. Widać to po liczbie rejestrowanych autobusów. W 2016 roku zanotowano sześć rejestracji w całym kraju, w 2017 już było ich 63. Na rewolucyjną elektryfikację taboru zdecydowały się m.in. Zielona Góra i Szczecinek. Dotacje unijne na tyle zachęcają samorządy, że te decydują się na taki tabor, mimo iż 12-metrowy, tradycyjny w komunikacji miejskiej autobus elektryczny kosztuje ok. 2 mln zł, a z silnikiem spalinowym można kupić nawet za 700 tys. zł.
