Miejskie strefy czystego powietrza

25-03-2021

W stutysięcznych miastach mają powstać strefy czystego transportu, zwane powszechnie strefami czystego powietrza lub strefami bez smogu. Ale nie we wszystkich i pod pewnymi warunkami. Ministerstwo Klimatu i Środowiska zmienia nowelizację ustawy o elektromobilności.

Jeszcze w styczniu br. było tak: strefy czystego transportu (SCT) będą obowiązkowe we wszystkich 37 polskich miastach, w których liczba mieszkańców przekracza 100 tys. Miesiąc później zaszła zmiana: SCT mają być obowiązkowe tylko w tych stutysięcznych miastach, w których Główny Inspektor Ochrony Środowiska stwierdzi średnioroczne przekroczenie poziomu zanieczyszczeń dwutlenkiem azotu. Pozostałe miejscowości, niezależnie od wielkości, będą miały możliwość tworzenia SCT.

23,4

mln

tyle aut osobowych jeździ po polskich drogach, z czego 10 tys. elektryków

Także i teraz miasta mogą takie strefy wytyczać. Ale specjalnie się do tego nie palą, szczególnie po nieudanym eksperymencie na krakowskim Kazimierzu. Pilotażowy program dotyczący stref czystego transportu w Krakowie funkcjonował jedynie od stycznia do września 2019 roku. Przedsiębiorcy i mieszkańcy narzekali na zbyt restrykcyjne, a jednocześnie niedoprecyzowane przepisy, które utrudniały poruszanie się po Kazimierzu. Jak mówią, „nikt nie odczuł tego, że jest lepsze powietrze”. 

Kolorowe miejskie strefy

W miastach wyznaczono pięć stref. Wjazd do nich będzie uzależniony od normy Euro pojazdu. Do zielonej SCT dostęp będą miały tylko najbardziej ekologiczne auta (elektryczne czy wodorowe, a nie te z napędem LPG czy CNG). Z przygotowanego przez Centrum Legislacyjne Rządu zestawienia (zob. tabela) widać, że właściciele samochodów mogą mieć nie lada problem – według projektu ustawy do strefy żółtej wjadą pojazdy benzynowe, a także zasilane LNG i CNG z Euro 4 oraz diesle z Euro 6, natomiast do niebieskiej obowiązuje zakaz wjazdu dla aut z silnikiem Diesla. Elektryki osobowe i autobusy zeroemisyjne będą mogły poruszać się na terenie całego obszaru SCT.

W ustawie są zapisane zmiany w komunikacji miejskiej, które ułatwią realizację ministerialnego projektu, np. od 1 stycznia 2023 roku samorządy gmin i powiatów, w których mieszka co najmniej 50 tys. osób, będą musiały zapewnić 10 proc. autobusów zeroemisyjnych w transporcie zbiorowym. Bezemisyjne autobusy będą więc mogły bez problemów obsługiwać trasy w strefach.

Od Euro 1 do 6

Każdy samochód dopuszczony do sprzedaży w UE musi spełniać normy emisji – maksymalne wartości cząstek stałych, tlenków azotu czy dwutlenku węgla w spalinach.
W zależności od daty produkcji pojazdu są to np.:
* Euro 1 dla pojazdów produkowanych od 1992 roku, * Euro 2 – od 1997 roku, * Euro 3 – od 2001 roku, * Euro 4 – od 2006 roku, * Euro 5 – od 2011 roku, * Euro 6 od 2014 roku.
Normy Euro zmniejszają dopuszczalną wartość emisji spalin co kilka lat. W porównaniu z normą Euro 1, norma Euro 6 zmniejszyła 6 razy dopuszczalną emisję dwutlenku węgla.

ELAB – Miasto Czystego Transportu

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych wspólnie z miastem Łódź i partnerami branżowymi, m.in. Veolia Energia Łódź, w ramach „Laboratorium Nowej Mobilności” zainicjowało jeden z największych projektów badawczych związanych z sektorem e-mobility w Europie Środkowo-Wschodniej – „ELAB – Miasto Czystego Transportu”. Jego celem jest zbadanie, czy użytkowanie pojazdów elektrycznych w miastach może być jednocześnie przyjazne dla środowiska i efektywne ekonomicznie w porównaniu z pojazdami z silnikami spalinowymi. „ELAB” wpisuje się w działania Łodzi podejmowane dla zmniejszenia poziomu emisji z sektora transportu i w konsekwencji ochrony zdrowia mieszkańców.

Rozróżnianie poziomu normy aut będzie możliwe dzięki specjalnym nalepkom. Pieniądze z ich sprzedaży (maksymalnie po 5 zł za nalepkę) trafią do skarbu państwa. W poprzedniej wersji nowelizacji opłata miała być pobierana przez diagnostę. Projekt określa też koszt wjazdu do SCT: 2,50 zł za godzinę, 500 zł abonament. Mandat za wjazd bez uprawnień – 500 zł. 

Co jeździ po polskich drogach

Jak podaje ACEA (European Automobile Manufacturers' Association) w Polsce jest zarejestrowanych 23,4 mln aut osobowych – większość o napędzie konwencjonalnym, niemal 19 mln pojazdów ma ponad 10 lat. Po polskich drogach jeździ niewiele ponad 10 tys. samochodów elektrycznych (według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego). W 2020 roku Polacy podczas zakupu co piątego nowego auta (18,5 proc.) zdecydowali się na modele z szeroko rozumianym napędem alternatywnym, z tym że elektryki stanowiły niecały 1 proc. sprzedaży, a napędzane LPG 2,1 proc. Wszystkie inne pojazdy spełniają normę Euro 6. Inaczej sytuacja wygląda na rynku wtórnym. Wśród aut sprowadzonych do Polski w zeszłym roku, pojazdy elektryczne stanowiły 0,2 proc., a zasilane LPG 1,9 proc. Najwięcej było aut benzynowych (53,7 proc.) i diesli (43,3 proc.). Średnia wieku sprowadzonych aut przekroczyła 12 lat. Normę Euro 4 spełniało niespełna 38 proc., a Euro 6 – tylko 15,4 proc. 

Samochody elektryczne są za drogie dla przeciętnych Kowalskich, dużym ograniczeniem jest też mała liczba stacji ładowania tych pojazdów. Polacy nie wybierają też aut napędzanych LPG, a technologia wodorowa dopiero raczkuje.

Niska, czyli szkodliwa emisja

26-02-2021

Głównym źródłem niskiej emisji są kotły i piece na paliwa stałe w gospodarstwach domowych i lokalnych kotłowniach oraz transport samochodowy

Niska, czyli szkodliwa emisja

Ciepło systemowe w istotny sposób wpływa na ograniczenie niskiej emisji. Ważną rolę ciepłownictwa systemowego w walce o czyste powietrze i neutralność klimatyczną podkreśla przyjęta w lutym br. Polityka Energetyczna Polski (PEP 2040)

Czytaj dalej